આખરે એર-ઈન્ડિયાના બોઈંગ પ્લેનમાં થયું શું હશે? નિષ્ણાંતો પણ અવઢવમાં
વિમાનને ટેકઓફ માટે કેવી રીતે તૈયાર કરવામાં આવ્યું હતું, ખાસ કરીને જ્યારે તેમાં ૨૪૨ મુસાફરો સાથે ભારે વજન અને નોંધપાત્ર ઈંધણ ભરેલું હતું, તે પાયલટના નિર્ણયો ઉપરાંત યાંત્રિક પાસાઓ પર પણ નજર રાખવામાં આવશે — ખાસ કરીને એન્જિન પૂરતો થ્રસ્ટ આપતા હતા કે કેમ તે મહત્વપૂર્ણ મુદ્દો છે. અમદાવાદ પ્લેન ક્રેશનું સાચું કારણ શું, તે પ્રશ્ન અત્યાર સુધી સૌને કળખે છે.
એર ઇન્ડિયાના બોઇંગ ૭૮૭ વિમાનને ઉડાન ભર્યાની થોડી મિનિટોમાં જ ભયંકર અકસ્માત નડ્યો. આ ઘટના માટે યુએસ નેશનલ ટ્રાન્સપોર્ટેશન સેફટી બોર્ડના વિશેષ નિરીક્ષણકર્તાઓ ભારત આવી રહ્યા છે. આ એજન્સીના પૂર્વ વરિષ્ઠ તપાસકર્તા ગ્રેગ ફેઈથે એક ઇન્ટરવ્યુમાં ‘એક્સપ્રેસ’ સાથે વાત કરી હતી અને તેમણે આ ઘટનાને લગતા મુખ્ય મુદ્દાઓને સમજાવ્યા હતા.
વિમાન ઉડાન ભર્યા પછી થોડી જ સેકન્ડોમાં કોઈ ભયંકર ખામી આવે ત્યારે શું જોવું જોઈએ એ દુનિયામાં બહુ ઓછા લોકોને ખબર હોય — ગ્રેગ ફેઈથ (૬૭) એમાંના એક છે. તેમણે વર્ષો સુધી ગંભીર હવાઈ દુર્ઘટનાઓની તપાસ કરી છે. અમદાવાદ પાસે થયેલી દુર્ઘટના પણ ટેકઓફ પછીના થોડા સમયની ઘટનાઓમાં સમાવિષ્ટ છે.
એક ઇન્ટરવ્યુમાં, ફેઈથે ગુરુવારના અકસ્માતના આરંભિક વીડિયો અને પોતાના લાંબા અનુભવના આધાર પર સમજાવ્યું કે બોઇંગ ૭૮૭માં ક્યાં ખામી હોઈ શકે, તપાસકર્તાઓ હવે શું પ્રશ્નો ઉઠાવશે અને જાહેરમાં ચાલી રહેલી અટકળો સામે ધીરજ રાખવી કેમ જરૂરી છે તે પણ જણાવ્યું.
તેમણે સ્પષ્ટ કર્યું કે ટેકઓફ સમયે વિમાન યોગ્ય રીતે તૈયાર હતું કે નહીં તે પ્રથમ પ્રશ્ન છે. ટેકઓફ દરમ્યાન ભારે વિમાનને વધારે લિફ્ટની જરૂર પડે છે. તે માટે ટ્રેલિંગ એજ ફલેપ્સને યોગ્ય એંગલ પર સેટ કરવાં જરૂરી છે જેથી પાંખની વક્રતા વધે અને ઓછી સ્પીડે પણ વિમાન ચઢી શકે.
જો ફલેપ્સ યોગ્ય રીતે સેટ ન કરવામાં આવ્યા હોય તો વિમાનને જરૂરી લિફ્ટ નહીં મળે અને ઓછી ઝડપે ‘પાવર કર્વની પાછળ’ આવી જાય — એટલે ઝડપ જાળવવા કરતાં ઊંચાઈ જાળવવા વધુ થ્રસ્ટ જરૂરી પડે.
વિડીયોમાં ફલેપ્સ ખૂબ ઓછા અથવા ઉપર દેખાય છે, જે સામાન્ય ટેકઓફ સાથે મેળ ખાતું નથી. સાથે જ, લેન્ડિંગ ગિયર સામાન્ય રીતે ૬૦૦ ફૂટની ઉંચાઈ સુધીમાં પાછું ખેંચી લેવાતું હોય છે, છતાં તે ખુલ્લું કેમ રહ્યું તે પણ પ્રશ્ન છે — શું હાઈડ્રોલિક ખામી હતી કે ઈલેક્ટ્રિકલ સમસ્યા?
વિડિયો મુજબ વિમાનનું નોઝ અપ વલણ સામાન્ય લાગે છે, છતાં જમીન પર સ્ટોલ થવું એન્જિન થ્રસ્ટ ઓછું હોવા તરફ સંકેત આપે છે. આવો જ બનાવ ૧૯૮૭માં નોર્થવેસ્ટ એરલાઈનસ ક્રેશ વખતે થયો હતો, જ્યારે ખોટી ફલેપ સેટિંગને કારણે વિમાન થોડી ઊંચાઈ પછી ક્રેશ થયું હતું.
પરીક્ષણકર્તાઓનું બીજું મહત્વનું ધ્યાન એન્જિન પર રહેશે — શું તે યોગ્ય થ્રસ્ટ ઉત્પન્ન કરી રહ્યા હતા? આ વિમાન અદ્યતન કમ્પ્યુટરાઈઝ્ડ છે અને ભારે વજન સાથે ઉંચા તાપમાનમાં પણ યોગ્ય રીતે ફલાઈટ કરવાની ક્ષમતા રાખે છે, જો ક્રુએ બધું યોગ્ય રીતે ગણતરી કરી હોય.
ટેકઓફ પહેલાં ક્રુ ટ્રેલિંગ એજ ફલેપ્સને યોગ્ય સ્થાને મુકે છે, પછી વિમાન ઊંચાઈ મેળવે એટલે ફલેપ્સ ધીમે ધીમે પાછા ખેંચે છે જેથી ક્રુઝ સ્પીડ માટે પાંખો શ્રેષ્ઠ આકારમાં રહે.
૬૦૦ ફૂટની ઉંચાઈએ ગિયર હજુ ખુલ્લું હોવું સામાન્ય નથી. ટેકઓફ રોલ, ચઢાણ અને પછી સકારાત્મક ચઢાણ દર સ્થપાય એટલે ગિયર અપ કરવાનું હોય છે. એટલે જ અહીં ગિયર ખુલ્લું રહેવું આશ્ચર્યજનક છે.
