સાઈકલના ઉત્પાદનમાં અંગ્રેસર ભારત વપરાશમાં પાછળ છે
નેધરલેન્ડની રાજધાની એમ્સટર્ડમમાં તો અંગત પરિવહન માટે માત્ર સાઈકલના જ ઉપયોગની મંજૂરી છે
(એજન્સી) : મુંબઈના ડબ્બાવાળાઓએ શહેરના માર્ગો પર અલગ સાઈકલ લેનની માંગ કરી છે. મહાનગર મુંબઈની જીવનરેખામાં પાંચ હજાર ડબ્બાવાળાઓ રોજ બે લાખ વેપારી અને નોકરિયાતોને તેમના ઘરેથી બપોરના ખાણાનું ટિફિન મેળવીને કાર્યસ્થળે પહોંચાડે છે. આ કામ માટે બાણું ટકા ડબ્બાવાળાઓ પર્યાવરણરક્ષક કે પૂરક એવી સાઈકલનો ઉપયોગ કરે છે. તેમાંથી ત્રેસઠ ટકા રોજનું સરેરાશ બાર કિલોમીટરનું સાઈકિલંગ કરે છે. મુબઈના ભરચક ટ્રાફિક વચ્ચે સમયસર પહોંચવું પડકાર છે. એટલે કે સ્વતંત્ર સાઈકલ ટ્રેક માંગે છે. જાેકે કેન્દ્રીય પરિવહન મંત્રી નીતિન ગડકરી મુંબઈમાં જમીનની ખેંચના કારણે અલગ સાઈકલ લેનની માંગણી નકારે છે.
નીતિ આયોગના કોરોના મહામારી પૂર્વેનો માર્ચ- ર૦ર૦નો રિપોર્ટ જણાવે છે કે આજે પણ દેશના વીસ કરોડ શ્રમિકોને તેમના કામના ઠેકાણે જવા-આવવા દરરોજ લગભગ દસ કિલોમીટર ચાલવું પડે છે, કેમ કે સસ્તી અને સરળ ગણાતી સાઈકલ પણ તેમને પોસાતી નથી! ભારતમાં વરસે સરેરાશ ર.ર કરોડ સાઈકલોનું ઉત્પાદન થાય છે. છેલ્લી ર૦૧૧ની વસતીગણતરીના આંકડા પ્રમાણે દેશમાં ૧૧.૧ કરોડ લોકો (૪પ કરોડ કુટુંબો) પાસે સાઈકલ હતી તેના પરથી લાગે છે કે દેશ સાઈકલના ઉત્પાદનમાં જેટલો અગ્રેસર છે (ચીન પછીનું બીજુ સ્થાન) તેટલો વપરાશમાં નથી.
જાહેર પરિવહનમાં કોવિડના સંક્રમણનો ખતરો રહેતો હોઈ તેનાથી બચવા મહામારીના ગાળામાં સાઈકલનો વપરાશ વધ્યો હતો ખરો પણ તે કાયમી ન બની શકયો. ર૦ર૧માં ૧.ર કરોડ સાઈકલો વેચાઈ તો ર૦ર૦માં ૭૦ વરસ જુની અને વાર્ષિક ૪૦ હજાર સાઈકલો બનાવતી એટલસ કંપની બંધ પણ થઈ ગઈ હતી. સાઈકલ ઉત્પાદકોનો આશાવાદ ર૦રપ સુધીમાં વાર્ષિક પાંચ કરોડ સાઈકલોની જરૂરિયાત ઉભી થવાનો છે. તે ફળીભૂત થાય તેવી આશા સાથે એ પણ હકીકત છેકે દર એક હજારની વસતીએ નેધરલેન્ડમાં ૧૧૦૦, જાપાનમાં ૭૦૦, ચીનમાં ૩૦૦ જયારે ભારતમાં ૯૦ સાઈકલો છે.
સાઈકલ માનવચાલિત કે પગથી પેડલ મારીને ચલાવવાનું પરિવહનનું હલકું અને કિફાયતી સાધન છે તેની ખરીદી અને મરામત સસ્તી છે તે સરળ, સામાન્ય, વિશ્વસનીય, પર્યાવરણને અનુકુળે એવું અંગત પરિવર્તનનું સાધન છે શાળાએ જતાં બાળકો માટે તે સલામત મનાય છે. એક સંશોધન મુજબ નાના શહેરોમાં કોઈ પણ વાહનમાં દૈનિક સરેરાશ અઢીથી ચાર અને મધ્યમ તથા મોટા શહેરોમાં ચારથી સાત કિલોમીટરનો પ્રવાસ કરવાનો થાય છે. આ માટે ઈંધણરહિત સાઈકલ સૌથી સારું સાધન છે તેનાથી કાર્બન ઉત્સર્જન ઉપરાંત વાયુ અને અવાજનું પ્રદુષણ ઘટે છે અને પર્યાવરણની જાળવણી થાય છે. સાઈકિલંગ આરોગ્યની જાળવણી માટે લાભકારક છે. સાઈકલ ચલાવવી એક સારો વ્યાયામ છે સાઈકલ ચલાવતા કલાકના ૭૦ ગ્રામ ચરબી ઘટે છે.
આઝાદી પછીના ચારેક દાયકા સુધી સાઈકલ પરિવહનનું એકમાત્ર સાધન હતું. ભારતમાં આરંભિક આર્થિક વિકાસમાં સાઈકલનું મહત્વનું યોગદાન છે. ધ એનર્જી એન્ડ રિસીએ ઈન્સ્ટિટયુટ ટેરીના અભ્યાસ મુજબ ટુંકા અંતર માટે સાઈકલના ઉપયોગથી અર્થવ્યવસ્થામાં રૂ.૧૮,૦૦૦ કરોડનો ફાયદો થઈ શકે છે. પેટ્રોલ કે ડિઝલચાલિત વાહનો માટે આપણે કાચા તેલની આયાત કરવી પડે છે. જાે સાઈકલનો ઉપયોગ વધે તો ઈંધણની આયાત ઘટે અને વિદેશી હુંડિયામણની બચત થઈ શકે.
સાઈકલના આટઆટલા લાભ છે તો તેનો વપરાશ કેમ વધતો નથી ? એક કારણ તો ભારતના રસ્તા સાઈકલને અનુકળ નથી. માર્ગ અકસ્માતો માટે ૭પ ટકા કરતા અધિક દોષ મોટરવાહનોનો હોય છે જયારે સાઈકલસવારોની ભુલ માત્ર ૬ ટકા હોય છે. ભારતમાં માર્ગ નિર્માણ કરવામાં આવ્યું છે જે કેટલાક શહેરોમાં સાઈકલ ટ્રેકનું નિર્માણ કરવામાં આવ્યું છે તે રોજિંદા ઉપયોગ કરનારાઓના નહી વ્યાયામ માટે સાઈકલસવારી કરનારાઓના લાભાર્થે કર્યું છે. ઉત્તર પ્રદેશમાં અભિલેશ યાદવની સમાજવાદી પાર્ટીની સરકારે એશિયાના સૌથી લાંબા (ર૦૦ કિ.મી.) સાઈકલપથનું લખનૌ, નોઈડા અને ગાજિયાબાદમાં નિર્માણ કર્યું હતું તેના મૂળમા લોકોની જરૂરિયાત કરતા પાટીના ચૂંટણી ચિહ્ય સાઈકલને અમર કરવાનો હેતુ હતો આજે તે બિનઉપયોગી થઈ ગયો છે.
કંપનીઓ ઈધણચાલિત બે કે ચાર પૈડાંના વાહનો માટે લોન આપે છે પરંતુ દેશના ર૦ કરોડ લોકોને સાઈકલની જરૂર છે પરંતુ તે માટેની ખરીદશક્તિ નથી તેમ છતાં તેમને કોઈ લોન કે સબસિડી અપાતી નથી. ઘણી રાજય સરકારો શાળા છોડી જતાં કિશોર-કિશોરીઓનું પ્રમાણ ઘટાડવા મફત સાઈકલોનું વિતરણ કરે છે તેનાથી સાઈકલનું વેચાણ વધે છે પરંતુ વપરાશ વધ્યાનું જણાતું નથી. એકવીસમી સદીના પહેલા દાયકામાં (ર૦૦૧થી ર૦૧૧) દેશમાં મોટરકારો અને ટુ વ્હીલરની સંખ્યા અનુક્રમે ર.૪ અને ર.૩ ટકા વધી હતી. પરંતુ સાઈકલોની ખરીદી ૧.૩ ટકા જ વધી અને તે પણ સરકારી ખર્ચે વિદ્યાર્થીઓને નિફશુલ્ક સાઈકલ વિતરણ લીધે. ર૦૧૧થી ર૦૦માં ગ્રામીણ ભારતમાં સાઈકલનો ઉપયોગ ત્રણ ટકા (૪૩ થી ૪૬) વધ્યો છે પરંતુ શહેરી ભારતમાંચાર (૪૬ થી ૪ર) ઘટયો છે.
